Eurodeputatul Marian-Jean Marinescu, raportor pentru regulamentul "Cerului unic european"- etapa 2 (SES 2+) a explicat intr-un interviu pentru EurActiv.ro, care sunt beneficiile acestei initiative, in primul rand pentru pasageri, dar si cauzele pentru care exista opozitie din partea anumitor actori relevanti din domeniu, precum anumite venituri la bugetul de stat sau locurile de munca din sector. Urmareste declaratiile VIDEO si TEXT.



Principalele explicatii oferite de Marian-Jean Marinescu (partea I): despre carentele sistemului actual, "granitele aeriene" ale Uniunii si beneficiile "cerului unic"

  • Este nevoie de mai multa eficienta pentru controlul traficului in Europa.
  • In prezent, exista 28 de societati comerciale nationale care presteaza aceste servicii de control de trafic, sunt practic 28 de sectoare diferite.
  • S-a incercat un sistem eficient care sa nu tina cont de granitele nationale, ci sa se tina cont de eficienta controlului de trafic. Desigur, se va face pas cu pas, pentru ca, bineinteles ca exista voci care se impotrivesc.
  • S-a discutat despre suveranitatea spatiului aerian, locurile de munca ale controlorilor de trafic, se discuta despre veniturile statelor membre, deoarece fiecare avion care survoleaza un teritoriu plateste o taxa.
  • Sunt multe aspecte care intra in calcul, dar este evident ca un avion nu zboara ca pasarea, in linie dreapta, ci zboara cumva in zigzag, fiindca depinde de rutele nationale.
  • S-au facut pasi foarte importanti, s-a ajuns la o eficienta a traficului suficient de mare, dar se pot face lucruri in continuare.
  • Un Cer Unic European ar insemna 15 minute de zbor mai putin, la un zbor mediu de 2 ore. Gaz mai putin consumat, emisii de gaze mai putine. Acestea se vor reflecta in pretul biletelor si confortul pasagerilor.
  • In principiu, vocile care sunt impotriva, vin din administratiile nationale pentru aviatie, din partea de control de trafic. Se considera ca s-ar micsora numarul locurilor de munca, s-ar mai pierde din privilegii.
  • Nu exista monopol nicaieri pe un serviciu, in UE, in afara de traficul aerian.
  • Se colecteaza niste taxe; la nivel de UE nu s-ar pierde bani, insa, prin schimbarea rutelor,, unele state ar pierde, altele ar castiga.
  • Ce ar insemna de fapt: rute directe sau modificate, intr-o anumita masura si centre de control de trafic bazate pe eficienta traficului, nu pe granitele nationale.

 

Principalele explicatii oferite de Marian-Jean Marinescu (partea II): despre presiunea pusa pe companiile europene de concurenta, venind din tarile terte si solutia adusa de noul regulament:

  • Nu companiile aeriene au un avantaj, pasagerul are un avantaj. Este evident ca la un moment dat se va reflecta acest nou concept si in pretul biletelor, dar in primul rand in eficienta industriei.
  • Industria aeriana de transport este sub o presiune foarte mare de concurenta din partea tarilor terte, unde nu sunt aceleasi reguli ca in Europa. Acolo sunt subventii de stat. Sunt foarte multe care lucreaza pe Europa. 
  • Trebuie ajutate companiile sa se mentina, dar nu prin subventii de la stat, ci printr-o eficienta mai mare a controlului de trafic si a industriei in general.
  • Transportul contribuie la dezvoltarea economica si crearea de locuri de munca. Este mare nevoie de un nou sistem, de o noua tehologie care sa permita mai multe zboruri, care sa permita un timp mai scurt de zbor, mai mult confort pasagerilor. 
  • Acest sistem are efecte benefice in mai multe directii - pe emisii de noxe, pe timpul de zbor, pe eficienta industriei si bineinteles si pe confortul pasagerilor.
    •  

Principalele explicatii oferite de Marian-Jean Marinescu (partea III): despre negocierile pentru finalizarea regulamentului, diferite interese aflate in joc, orizont de timp posibil pentru adoptare:

  • Regulamentul se afla, dupa multe intarzieri, in faza de negociere intre Parlament si Consiliu. PE a adoptat cu mai mult de un an in urma regulamentul, iar Consiliul, in sfarsit, sub presedintia italiana, a reusit sa elaboreze un text. Sper sa incepem negocierile si sa ajungem la un compromis.
  • Sunt cateva puncte divergente in cele 2 texte. Eu sunt convins ca, daca ne asezam la masa, ajungem la un compromis, insa exista inca opozitie in a incepe dialogul.
  • Incerc sa duc la capat acest regulament, trebuie sa se inteleaga ca o lege europeana trebuie sa fie benefica pentru toata lumea. De aceea cred ca trebuie sa ajunga la promulgare, fiindca aduce beneficii atat industriei "de la sol" cat si transportatorilor aerieni si mai ales pasagerilor. Trebuie sa ajungem, pentru cetateanul european, la un punct comun.
  • Daca ne aseazam la masa, in cateva luni il terminam. Sper sa reusim in presedintia Letoniei, sper ca pana in vara sa realizam acest lucru, dar chiar si pana la sfarsitul anului ar fi un lucru pozitiv.
  • Este o tema complicata, in momentul in care atingi interesele unor societati, intotdeauna sunt discutii. Exista o disputa cu sindicatele, cu prestatorii de servicii de control de tafic, care incearca sa-si pastreze beneficiile. Dar eu spun ca se poate ajunge la un punct comun.

Interviu realizat la Strasbourg de Manuela Preoteasa

CONTEXT:

CERUL UNIC EUROPEAN (Single European Sky). Pachetul de masuri SES 2+: O initiativa a Comisiei Europene, dezbatuta intens si completata in Parlament

Spatiile aeriene si aeroporturile europene risca sa devina saturate. Deja aproximativ 800 de milioane de pasageri trec in fiecare an prin cele peste 440 de aeroporturi din Europa. In fiecare zi, aproximativ 27 000 de zboruri controlate se intersecteaza pe cerul european, ceea ce inseamna 9 milioane pe an. 80 % din aceste zboruri sunt operate in interiorul UE.

Situatia actuala este gestionata cu competenta de sectorul transportului aerian din Europa, dar se preconizeaza ca, in conditii economice normale, traficul aerian va creste cu pana la 3 % pe an. Prognoza este ca numarul zborurilor va creste cu 50 % in urmatorii 10-20 de ani.

Daca nu facem ceva, se va instaura haosul. Nu numai ca Europa ar fi incapabila sa satisfaca o mare parte din cererea potentiala, insa ar risca in plus sa se confrunte cu un numar fara precedent de intarzieri si de anulari de zboruri. Daca vom continua la fel ca pana acum, costurile generate de congestionarea traficului vor creste cu aproximativ 50 % pana in 2050. Problema principala este ca sistemele de management al traficului aerian din Europa sunt fragmentate si ineficiente.

Spatiul aerian al UE ramane fragmentat, cu 28 de sisteme nationale de control al traficului aerian si servicii furnizate de aproximativ 60 de centre de control al traficului aerian, in vreme ce spatiul aerian este divizat in peste 650 de sectoare. Aceasta inseamna ca spatiul aerian este in prezent organizat in functie de granitele nationale, astfel incat adesea zborurile nu pot urma rute directe. In Europa, din cauza fragmentarii spatiului aerian, un avion parcurge in medie cu 42 km mai mult decat este absolut necesar, ceea ce antreneaza prelungirea duratei zborului, intarzieri, un consum mai mare de carburant si emisii suplimentare de CO2.

In plus, tehnologiile actuale de management al traficului aerian au fost concepute in anii '50, fiind acum perimate. Ineficientele cauzate de fragmentarea spatiului aerian european genereaza costuri suplimentare
de aproximativ 5 miliarde EUR pe an. Aceste costuri se repercuteaza asupra intreprinderilor si pasagerilor. In prezent, controlul traficului aerian reprezinta 6-12 % din costul unui bilet de avion.

Sistemul de management al traficului aerian din SUA este de doua ori mai eficient decat cel din UE, gestionand un numar dublu de zboruri, cu costuri similare si cu un numar de centre de control care reprezinta doar o treime din cel al UE.

Ce se doreste :

- Siguranta si supraveghere imbunatatite (In viitor, companiile aeriene vor avea un nou rol in ceea ce priveste avizarea planurilor de investitii ale organizatiilor de control al traficului aerian pentru a se asigura ca acestea sunt mai bine axate pe satisfacerea nevoilor clientilor);
- Imbunatatirea performantelor in materie de management al traficului aerian
- Noi oportunitati de afaceri in domeniul serviciilor de suport -  (prin crearea unor noi oportunitati de afaceri privind oferirea de catre companii a unor servicii de suport pentru organizatiile de control al traficului aerian. Serviciile de suport, precum serviciile meteorologice, de informare aeronautica, de comunicatii, de navigatie sau de supraveghere, vor trebui sa fie separate, astfel incat sa poata fi licitate in cadrul unei proceduri de ofertare competitive, in mod deschis si transparent, cu respectarea normelor uzuale privind achizitiile publice. Serviciile esentiale de control al traficului aerian sunt monopoluri naturale si nu vor face obiectul noilor norme)
- Promovarea parteneriatelor industriale
- Se intentioneaza ca blocurile functionale de spatiu aerian (FAB) sa inlocuiasca actualul mozaic de 27 de blocuri de trafic aerian nationale, urmand ca reteaua mai ampla de blocuri regionale astfel creata sa sporeasca eficienta, sa scada costurile si sa reduca emisiile.
 

Proiectul Cerul unic european a fost lansat in anii '90, pentru inlaturarea obstacolelor nationale.

Un prim pachet de masuri a fost adoptat in 2004 (SES 1), insa, cum rezultatele nu au fost cele scontate, proiectul a fost adus la zi in 2009 (SES2). Propunerea actuala (SES 2+) doreste accelerarea reformei serviciilor de navigatie aeriana.

STADIU

In Parlament, un raport avand ca baza propunerea Comisiei Europene, coordonat de Marian-Jean Marinescu, a fost votat in comisia pentru transport pe 30 ianuarie 2014, iar votul in plen a avut loc in martie. Acum se asteapta opinia de la Consiliu. Textul final contine o serie de amendamente aduse de europarlamentari textului propus de Comisie.

MOTIVATIE

In Expunerea de motive, raportorul  Marian-Jean Marinescu arata ca:

- Reformarea regulamentului privind punerea in aplicare a cerului unic are drept scop accelerarea implementarii reformei serviciilor de navigatie aeriana, pastrand in acelasi timp obiectivele si principiile initiale. Acest scop va fi atins, printre altele, prin consolidarea independentei autoritatilor de supervizare nationale
- Consolidarea rolul administratorului de retea
- Redefinirea conceptul de bloc functional de spatiu aerian
- Permiterea industriei sa joace un rol mai proeminent si, nu in ultimul rand,
- Supunerea serviciilor de navigatie aeriana la licitatii deschise concurentei.

Raportorul arata ca a lucrat la propunerea anterioara privind cerul unic european (SES II) si a negociat acordul final cu Consiliul dar rezultatele sunt afectate de lipsa de vointa politica si de angajament din partea a numeroase state membre. Acesta mai spune ca "aceasta initiativa este ultima sansa de a accelera mult intarziata implementare a initiativei UE, inainte ca industria de aviatie europeana sa sufere alt regres din cauza concurentei externe si a noului val de falimente ale companiilor aeriene".

In raport:

- s-au adaugat o serie de amendamente pentru a adauga cateva definitii
- cerul unic european ar trebui sa favorizeze  incluziunea si sa permita o utilizare mai flexibila a spatiului aerian, membrii sai ar trebui sa fie incurajati sa coopereze in mod consolidat, indiferent de limitele in cadrul carora functioneaza. Acestia ar trebui, de asemenea, sa poata sa-si largeasca sfera geografica si operationala la care se aplica prezentul regulament, prin acorduri adecvate, inclusiv la nivel de bloc functional de spatiu aerian, cu tarile terte invecinate. O serie de modificari care fac acest fapt explicit sunt introduse in text.

-sunt propuse o serie de modificari cu privire la procesul de acreditare si de certificare a furnizorilor de servicii de navigatie aeriana (ANSP) de autoritatile nationale de aviatie (NAA).

- In mod special, in vederea elaborarii unei proceduri uniforme de certificare a furnizorilor de servicii de navigatie aeriana pe viitor si pentru a le oferi un ghiseu unic pentru primirea unui permis unic la nivelul Uniunii de indeplinire a sarcinilor, ar trebui sa fie posibil ca Agentia Europeana pentru Aviatie (EEA) sa emita astfel de certificate, care sa fie recunoscute in toate statele membre.

- serviciile de asistenta sunt definite in mod clar ca incluzand comunicatiile, navigatia si supravegherea (CNS), serviciile meteorologice si de informatii aeronautice, pentru a evita orice confuzie.

- deoarece separarea serviciilor de asistenta de ANSP a fost foarte contestata, a fost propusa obligatia ANSP de a lua in considerare oferte de la alti furnizori pentru aceste servicii, fara obligatia de a le separa.

- Clarificari legate de autoritatile in domeniu la nivel national: NSA si NAA/ conferind prin aceasta responsabilitatea de a supraveghea ANSP autoritatilor nationale de aviatie, sub acreditarea EEA.

Raportorul "este convins ca propunerea modificata raspunde adecvat asteptarile cetatenilor, fiind o abordare echilibrata intre viziunea industriei si nevoile sociale."
I.M.