Bilete mai ieftine, zboruri mai scurte, emisii de noxe mai putine. Ce alte efecte? Miza, aspectele cheie si implicatiile propunerii legislative "Cerul Unic European" au fost dezbatute de cele mai importante institutii si organizatii din domeniul aviatic din Romania si alte state membre UE, intr-un dialog cu eurodeputatul Marian-Jean Marinescu, Raportor al Parlamentului European pentru aceasta Propunere de Regulament. Evenimentul a fost organizat de Biroul de Informare al Parlamentului European si transmis in direct de catre EurActiv.ro.


Broadcast live streaming video on Ustream

Multimedia team: Alexandra Ciordas, Balazs Nitsch-Petioky


  • English: click here simultaneous interpretation of the speeches in English (first part) / MEP Marian-Jean MARINESCU, Member of the Committee on Transport and Tourism, Vice-President of the European People's Party (Christian Democrats) (PPE),  Virgil Drago TITEA, State Secretary, Ministry of Transport in Romania, Andrei FILIPOIU, Director Aeronautical Security, Romanian Civil Aviation Authority, Ion-Aurel STANCIU, General Manager, Romanian Air Traffic Services Administration - ROMATSA

  • English: Philippe MORIN, International Air Transport Association (IATA)  please follow the original broadcasting at the link https://www.ustream.tv/recorded/58207968; time codes: 01.13:00 - 01:35:05)

  • English part II : click here simultaneous interpretation of the speeches in English (second part) Moderator Dan Carbunaru, Speech of Andrei CARSTEA, Operational Control Center Manager, TAROM Romania; Debate and Q&A

La dezbatere sunt prezente institutiile nationale si alte organizatii relevante din domeniul aviatic, care isi vor spune punctul de vedere pe tema implementarii Cerului Unic European - prioritate-cheie a politicii europene in domeniul aviatiei.

 

Scopul initiativei: cresterea eficientei in ansamblu a modului in care spatiul aerian european este organizat si gestionat, prin modernizarea actualului sistem de management de trafic aerian, in vederea asigurarii unui transport aerian sigur, fluent si sustenabil pe termen mediu si lung.

Moderatorul dezbaterii: Dan Carbunaru, jurnalist

LIVE TEXT:

Madalina Mihalache, seful Biroului de Informare al Parlamentului European din Romania:

- aspectele cheie si implicatiile acestei initiative vor fi dezbatute de cele mai importante institutii, in dialog cu eurodeputatul Marian Jean Marinescu

-Participantii la aceasta dezbatere: Virgil Dragos Titea, secretor de stat, Ministerul Transporturilor; Andrei Filipoiu, Director - Safety Direction, Romanian Civil Aeronautical Authority; Ion-Aurel Stanciu, Director Directia Siguranta, Regia Autonoma "Autoritatea Aeronautica Civila Romana- ROMATSA; Philippe Morin, Assistant Director EU Affairs IATA, Andrei Carstea, Control Operational TAROM.

- 800 milioane pasageri in Europa, 27,000 zboruri, acestea vor creste cu 3% pe an. Uniunea Europeana se confrunta cu un numar foarte mare de zboruri
- fragmentarea spatiului aerian, mult mai multi kilometri pe care ii parcurg avioanele fata decat ar fi necesar

Propunerea de Regulament al Parlamentului European si al Consiliului privind punerea in aplicare a Cerului Unic European 2013/0186 (COD).
Prezentare sustinuta de Raportorul din partea Parlamentului European: Marian-Jean MARINESCU, Membru al Comisiei pentru Transport si Turism din cadrul Parlamentului European, Vicepresedinte al Grupului Partidului Popular European (Crestin Democrat) (PPE).

- Link la agenda evenimentului pe www.euractiv.com

Rolul si importanta implementarii Cerului Unic European in consolidarea pietei interne europene

Marian-Jean Marinescu, europarlamentar:

- prima conferinta a fost in Olanda, la Maastricht

- Cerul unic european - banuiesc ca stiti ce se doreste;

- In Consiliu a fost o intarziere neargumentata. Presedintia lituaniana si cea greaca nu au discutat deloc, numai cea italiana a avut aceasta dorinta de a merge inainte cu aceste dosare.

- De ce nu au inceput negocierile? Pentru ca se dorea sa se intarzie cat mai mult acest regulament.

- Exista o diferenta destul de mare intre cele 2 texte (din Parlament si din Consiliu), au existat incercari de a bloca.

- Este un concept care vrea ca definirea, conducerea si reglarea traficului aerian sa se se faca in comun. In acest moment exista in Eurocontrol 35 de societati de trafic, furnizori de servici si 65 de centre de control de trafic. Este o arhitectura bazata pe frontierele nationale, care pe pamant au disparut. Prima idee despre Schengen a aparut in 1985, Prima discutie despre Cerul Unic European a aparut in 1999. 

- In 2008 a aparut SES2. Am negociat cateva lucruri, cel mai important era un termen pentru blocurile aerospatiale nationale, pe care eu nu le agreez absolut deloc, a fost o etapa complet inutila. A intarziat foarte mult. Am introdus un termen: 3 ani de la data aparitiei in Monitorul Oficial.

- Eu am negociat raportul in 6 luni, traducerea a durat 9 luni.  

Mai putine emisii, timp mai putin de zbor, o structurare mai buna a controlului de trafic, avantaje pentru pasageri.
Se discuta despre un conflict intre companiile aeriene si prestatorii de servicii de control de trafic.
La pasageri trebuie sa ne gandim, nu la companiile aeriene. Beneficiarul acestui mod de transport sunt pasagerii. Avantajele sunt pentru pasageri, se poate reduce costul biletelor.
Putem face o comparatie si cu Statele Unite: coordoneaza 10,4 milioane kmp spatiu aerian cu un singur prestator de servicii.
Europa coordoneaza 11,5 mil kmp cu 38 de prestatori de servicii.

Sunt 10 milioane de zboruri in Europa.

Consiliul a adoptat un text la care Marea Britanie are o obiectie, legata de Gibraltar.
Dupa opinia mea Consiliul incearca sa scoata un text mai slab decat in 2009.
Nu cred ca avem nevoie de 2 autoritati; pe de alta parte sustinem independenta acestei autoritati pentru ca verifica si auditeaza personalul si transporturile.
Consiliul nu agreaza aceasta propunere; spune ca autoritatea nationala poate sa fie independenta, dar poate sa fie in acelasi cadru de servicii al statului respectiv.
De fapt, se incearca sa se pastreze toate aceste servicii sub aceeasi caciula.
La schema de performanta, Consiliul propune: daca planul national de performanta este aprobat atat de autoritatea nationala cat si de operatorul national, atunci trebuie luat in calcul acest plan: "Daca prestatorul de servicii, compania aeriana spun ca planul este bun, trebuie sa se tina cont de acesta". Insa ei raspund la telefon ministrului, deci nu se poate discuta de independenta.
Franta are un singur director si un singur serviciu peste 20.000 de oameni;
Alt exemplu: PE doreste un performance review body; de ce sa nu avem un regulator pentru acest serviciu care este european, independent.

Argumente impotriva, pe care le aud din 2008: suveranitatea, nu putem pierde suveranitatea asupra spatiului aerian.
Problema militara: nu mai exista nici aceasta;
Este vorba despre bani, pentru ca zborurile trec peste un stat sau altul si se percep taxe de survol

Ce facem cu aceste noi tehnologii, le implementam pe actuala arhitectura de spatiu, cand s-ar putea face pe o noua configuratie? Este vorba despre bani. Pana si companiile care livreaza aceste echipamente au inteles ca nu pot visa la 28 de seturi.
Prestatorii de control de trafic - in costul biletelor, costul controlului de trafic este 7%. Daca noi indeplinim tinta de a reduce costurile cu 50%, 3% nu este mult. Aceasta se poate face prin rute directe si o noua configuratie a spatiului aerian.
Transportul aerian contribuie la dezvoltarea economica a Uniunii, trebuie sa-l dezvoltam in asa fel incat sa aduca beneficii economice comune.
Trebuie sa tinem cont de confortul pasagerilor.

Virgil Dragos Titea, secretar de stat, Ministerul Transporturilor:

De la data aderarii Romaniei reglementarile au devenit aplicabile. Romania a desemnat inca din 2006 doua autoritati care functioneaza independent.
Mai mult, din ianuarie 2014, Autoritatea Aeronautica Civila Romana a preluat functia de supraveghere.
In contextul aderarii, la nivelul furnizorilor de servicii, Romatsa si Bulatsa au colaborat inca din 2004 pentru crearea unui bloc aerian functional comun, acordul a intrat in vigoare in 2012.
Scopul acestui bloc este a permite ambelor state sa imbunatatesaca eficienta traficului aerian.
In urma evaluarii, CE a constatat ca planul si obiectivele sunt compatibile cu cele la nivel european.
Cu toate acestea, a rezultat ca programul aferent implementarii tuturor cerintelor FAB, a depasit cerintele SES2 si a fost demarata procedura de neindeplinire a obligatiilor.
SES2+ - Romania sustine accelerarea punerii in practica obiectivelor Cerului Unic European.
O impartire clara a responsabilitatilor intre autoritatile europene ar elimina dublarile in procesul de reglementare.
Ca urmare a analizei proiectului initial SES2+ Romania a sustinut 2 propuneri esentiale.
Autoritatea de supervizare: Romania a sustinut consolidarea acestor autoritati, independenta fata de furnizorii de servici; dar a solicitat eliminarea independentei ierarhice pentru ca ar insemna ca statul nu ar avea interes in furnizarea unor servicii.
Va permite implementarea mai rapida si mai putin costisitoare.
Servicii suport sunt considerate critice din punct de vedere al contributiei acestora la siguranta zborurilor.

Andrei Filipoiu, Regia "Autoritatea Aeronautica Romana"- implicatiile regulamentului SES2+

Evolutia si necesitatea Cerului Unic European;
Cresterea eficientei ANS; Existenta unui sistem de trafic management fragmentat; Propunerea SES2+
La nivelul anilor 2014-2015 serviciile de management al traficului aerian sunt oarecum personalizate pe tari.
Propunerea SES2+ vine cu elemente cheie: intarirea independentei NSA (National Supervising Authority), cresterea performantei serviciilor suport, cresterea rolului EATSA.
Separarea functionala. Inca din 2006 s-a facut aceasta separare. Schema de performanta poate fi imbunatatita.

La noi, unit rate-ul este la jumatate fata de Austria; trebuie gasita o dimensiunea corecta la nivel european.
Este bine sa avem o piata libera a serviciilor, creste concurenta, de multe ori este buna, dar orice element nou venit intr-un spatiu cunoscut foarte bine de localnici, poate sa afecteze siguranta. Este important sa existe o analiza competenta.
Odata cu propunerea de nou regulament EATSA isi extinde actiunea din zona sigurantei si in zona economica, securitatii si interoperabilitate.
In zona interoperabilitatii, pe noi ne pune in postura de a activa intr-un vid legislativ pentru o perioada de timp.
Respectarea criteriilor obligatorii referitoare la independenta in recrutarea personalului.
Modificarea in atributiile institutilor ar insemna ca AAC sa fie acreditata de autoritatea nationala. 

Ion Aurel Stanciu, Director General ROMATSA:

Turcia are niste conditii foarte serioase legate de traficul aerian, la granita cu Bulgaria, speram ca vom putea gasi o solutie.

Au fost identificate probleme legate de eficienta furnizarii de servicii, fragmentarea sistemului.
Comisia Europeana a evaluat impactul, costuri de administrare, m-as opri si asupra impactului social - 9400 de locuri de munca mai putin din ANSP nu este un lucru usor de suportat.
Pentru indeplinirea obiectivelor, ROMATSA trebuie sa investeasca in infrastructura; avem un program in derulare, la sfarsitul acestui an vom avea unul din cele mai moderne sisteme de trafic aerian din Europa.

Impactul SES2 asupra traficului / separarea autoritatii de supervizare;
Incepand cu 1 ianuarie 2014, serviciile de informare au fost transferate la ROMATSA, astfel AACR a fost transformata in Autoritate de Supervizare.
Accelerarea crearii si integrarii in blocuri functionale.
Ca pozitie generala, ROMATSA sustine SES2+, lucreaza indeaproape cu AACR.
In viziunea noastra noul pachet trebuie sa simplifice regulamentele, sa elimine suprapunerile si sa clarifice rolurile institutiilor europene.

Philippe Morin, International Air Transport Association (IATA)
Cea mai mare organizatie din lume; Reprezinta 240 linii aeriene, 83% din totalul traficului, 2,4 miliarde pasageri anual
In economia UE, transportul aerian reprezinta 7,8 milioane de joburi, respectiv 475 miliarde de euro.
In 2012, fragmentarea spatiului aerian costa industria intre 4,5 miliarde euro si se pierd 7,8 milioane tone de dioxid de carbon
Implementarea SES2+ ar insemna 16 milioane tone de CO2 reducere pe an.
Avem unele dintre cele mai bune argumente ca nu este o amenintare ci o oportunitate.
Ultimele estimari Eurocontrol pentru 2035: 14,4 milioane zboruri; mai mult de 20 aeroporturi de dimensiunea Heathrow.
Pierderi economice din cauza intarzierilor pe durata zborului: 12,7 miliarde euro.

Andrei Carstea, Director Control Operational TAROM
Voi aborda tema strict din perspectiva operatiunilor aeriene.
TAROM este interesata permanent de solutii pentru imbunatatirea calitatii, din perspectiva pasagerilor.
Un zbor incepe cu planificarea; datorita constrangerilor impuse de ineficienta navigatiei aeriene, zborul pe cai aeriene nu este mereu cel mai aproape de distanta intre cele 2 puncte, deci inseamna mai mult combustibil la bord, deci cresterea emisiilor de gaze cu efect de sera.
Aglomerarea nejustificata a spatiului aerian; capacitatea de deservire a aeroporturilor.
Beneficiarul nevinovat este pasagerul. Prin beneficiile oferite de SES apreciem ca se vor elimina aceste neajunsuri. Costuri mai mici; scurtarea rutelor va imbunatati capacitatea aeronavelor.
Beneficiarii vor fi pasagerii care prin costuri mai mici de operare vor beneficia de zboruri mai scurte, bilete mai ieftine. Scaderea costurilor de navigatie si a consumului de combustibil va insemna eficientizarea acestora si cresterea protejarii mediului inconjurator.

DEZBATERI:

MJ Marinescu: FAB-urile sunt, dupa parerea mea, inutile/ Costul unitatii - schema de performanta nu trebuie facuta 3% peste tot.

Piata libera pentru servicii suport: am refuzat aceasta separare obligatorie, partea de comunicatii de cea de supervizare.

Am introdus ca propunere sa se incerce: pe bucata de serviciu unde este posibilitate tehnica
Sa arate in planul de performanta ca a facut acest lucru.
Servicii meteo: sefii din Franta au spus ca 70% din venbiturile serviciilor meteo sunt din navigatia aeriana.
De ce trebuie sa plateasca pasagerii pentru serviciile de control de trafic?
La sfarsitul propunerii Comisiei exista o propunere de preluare. 
Legat de afirmatia ca vor fi 9400 de locuri de munca pierdute, nu stiu cum a fost calculat; insa- joburile natural se vor pierde, acum la Maastricht este un turn de control unde s-a implementat tehnologie performanta;
Franta este mai in urma decat Olanda, insa oricum vor trebui sa introduca noua tehnologie.
Locurile de munca oricum se vor pierde. 

Aurel Curdov, Sindicatul TAROM:
Ce se va face cu banii din survol?
De ce nu s-a creat o schema de creare de locuri de munca de inalta calificare?

Marinescu:

Exista o schema de calcul, se spune clar ce trebuie inclus, nu este la nr de locuitori in niciun caz; in functie de costurile fiecarui prestator de serviciu.
Este posibil sa se piarda locuri de munca, pentru ca asta presupune implementarea tehnologiei si este adevarat si ca este nevoie de scheme de protectie sociala.

Gabriel Raducanu, Directorul Autoritatii Aeronautice Militare:

Ati prezentat ca scop principal doar beneficiul calatorilor; dar trebuie sa ne gandim si la siguranta.

Romania la nivelul european este data exemplu asupra modului de claborare civil-militara. Avem o deschidere deosebita privind implicatiile SESAR; avem reprezentare in Single Sky Committee.

Sa nu uitam de implicatiile asupra partii militare; la nivel national vorbim pt prima oara de un cod aerian integrat, tot ce inseamna partile militare combinat cu cele civile. Semnarea documentelor privind FAB-urile in Bulgaria s-a facut si de autoritatea militara.

Ca ultim argument, la nivelul Autoritatii militare avem si noi planuri de implementare, inseamna resurse, implicare, colaborare si acelasi limbaj.

Asociatia Pilotilor: progresul tehnologic oricum duce la reducerea personalului;

Ce se va intampla cu zonele terminale? Acea taxa de zona terminala. In alte tari au fost externalizate.

Raspuns: ROMATSA - avem o strategie sa gasim o solutie si nu este exclus ca sa creasca progresiv in utmatorii ani. Nu putem ramane cu niste taxe inghetate de zece ani.

Reprezentant: Asociatia Controlorilor de Trafic din Romania:

Am participat la multe intitiative ale Comisiei Europene, inclusiv una care a fost un esec total. Pot sa trag niste concluzii; am auzit costuri de mult prea multe ori fata de cel de siguranta.

Un prestator de servicii de trafic este supus la niste socuri cum ar fi razboiului din Ucraina; trebuie sa absoarba aceste socuri, o crestere brusca de trafic de 30%, trebuie sa ai personal de rezerva. Schimbarile climatice care anul trecut au avut un impact semnificativ; anul trecut sezonul de vara a fost diferit fata de alti ani.

Directorul Institututlui de Cercetare Aerospatiala: ce se va intampla cu SESAR 2 in Romania?

Romatsa participa la 3 proiecte SESAR;
- faza de punere in practica va incepe de la sfarsitul lui octombrie 2015.

Marian Toanchina, Sindicatul ROMATSA
Nu suntem de acord cu invinovatirea serviciilor de trafic pentru tot ceea ce se spune ca este o crestere a costurilor exagerata. Comparatie cu SUA are lacune, evident este o singura nationalitate; drumurile in Europa sunt toate mai curbe decat in SUA. Totusi s-au facut mai multe progrese.
Majorit serviciilor de trafic aerian prvad sisteme care sa functioneze in cadrul Europei. Atata vreme cat se asigura o interoperabilitate nu vad de ce s-ar impune un singur sistem.
Se spune ca sectorul nostru este responsabil pentru aceste intarzieri. Serviciul ATM este responsabil pentru 8% din intarzieri, 54% revin companiilor aeriene. Ar trebui cautata si in alte parti reducerea costurilor.
Ineficienta zborului in plan orizontal este de 3%; companiile aeriene ar trebui sa realizeze ca nu se poate merge drept din punct in punct. De cele mai multe ori compania aeriana alege o cale mai lunga, din punct de vedere meteo sau de costuri.
Cred ca acea contributie a serviciilor de trafic este mult mai mica decat costurile combustibililor.
Profitul companiilor aeriene a crescut foarte mult in ultimii ani. Costul combustibilului a fost foarte rlevant. Nu vrem sa ne plangem dar componenta de siguranta este lasata mult in urma. Ea nu a fost cuantificata in ultimii ani.

----------

Informatii de background

Eurodeputatul Marian-Jean Marinescu, membru al Comisiei pentru Transport si Turism din cadrul Parlamentului European, Vicepresedinte al Grupului Partidului Popular European (Crestin Democrat) este raportor al PE pentru Propunerea de Regulament al Parlamentului European si al Consiliului pentru punerea in aplicare a Cerului Unic European (2013/0186 (COD)).

Parlamentul European a aprobat in prima lectura rezolutia sa legislativa referitoare la aceasta propunere de regulament, in data de 12 martie 2014 (click aici pentru textul rezolutiei). Propunerea de regulament urmeaza sa fie supusa primei lecturi in Consiliul Ministrilor, urmand ca in functie de pozitia adoptata, Propunerea de Regulament sa fie adoptata sau retransmisa in Parlamentul European pentru a doua lectura. Ca urmare a aplicarii Procedurii legislative ordinare, aceasta Propunere de regulament va fi adoptata in comun de catre Parlamentul European si Consiliul Uniunii Europene, cele doua institutii avand aceeasi putere de decizie.

Video de prezentare, pe scurt, a initiativei Cerul Unic European:

Citeste interviurile EurActiv.ro pe acest subiect:

Eurodeputatul Marian-Jean Marinescu, raportor pentru regulamentul "Cerului unic european"- etapa 2 (SES 2+) a explicat intr-un interviu pentru EurActiv.ro, care sunt beneficiile acestei initiative, in primul rand pentru pasageri, dar si cauzele pentru care exista opozitie din partea anumitor actori relevanti din domeniu, precum anumite venituri la bugetul de stat sau locurile de munca din sector. Urmareste declaratiile VIDEO si TEXT.


Initiativa "Cerul Unic European" aduce castig pentru toate partile implicate, nimeni nu are de ce sa se teama de efecte, a declarat europdeputata Jacqueline Foster (Grupul Conservatorilor si Reformistilor Europeni) intr-un interviu pentru EurActiv.ro. Beneficiile, care includ restructurarea spatiului aerian, opentru a-l face mai eficient, zboruri directe - nu vor genera schimbari rapide la nivelul serviciilor de trafic aerian, dar institutiile implicate trebuie sa constientizeze ca se fac progrese. Insa, vointa politica nu este suficienta, a explicat Foster.

 

"Probabil cetatenii europeni nu stiu ca in prezent zborurile se fac intr-un fel de zigzag prin tarile europene. Desigur, ar fi bine sa zburam direct, aceasta ar insemna economie de timp, de combustibil si costuri mai mici. Rezonabil ar fi ca lucrurile sa se schimbe, pentru aceasta a aparut initiativa Single European Sky" - a explicat eurodeputata ALDE Gesine Meissner intr-un interviu pentru EurActiv.ro.


CONTEXT:

CERUL UNIC EUROPEAN (Single European Sky). Pachetul de masuri SES 2+: O initiativa a Comisiei Europene, dezbatuta intens si completata in Parlament

Spatiile aeriene si aeroporturile europene risca sa devina saturate. Deja aproximativ 800 de milioane de pasageri trec in fiecare an prin cele peste 440 de aeroporturi din Europa. In fiecare zi, aproximativ 27 000 de zboruri controlate se intersecteaza pe cerul european, ceea ce inseamna 9 milioane pe an. 80 % din aceste zboruri sunt operate in interiorul UE.

Situatia actuala este gestionata cu competenta de sectorul transportului aerian din Europa, dar se preconizeaza ca, in conditii economice normale, traficul aerian va creste cu pana la 3 % pe an. Prognoza este ca numarul zborurilor va creste cu 50 % in urmatorii 10-20 de ani.

Daca nu facem ceva, se va instaura haosul. Nu numai ca Europa ar fi incapabila sa satisfaca o mare parte din cererea potentiala, insa ar risca in plus sa se confrunte cu un numar fara precedent de intarzieri si de anulari de zboruri. Daca vom continua la fel ca pana acum, costurile generate de congestionarea traficului vor creste cu aproximativ 50 % pana in 2050. Problema principala este ca sistemele de management al traficului aerian din Europa sunt fragmentate si ineficiente.

Spatiul aerian al UE ramane fragmentat, cu 28 de sisteme nationale de control al traficului aerian si servicii furnizate de aproximativ 60 de centre de control al traficului aerian, in vreme ce spatiul aerian este divizat in peste 650 de sectoare. Aceasta inseamna ca spatiul aerian este in prezent organizat in functie de granitele nationale, astfel incat adesea zborurile nu pot urma rute directe. In Europa, din cauza fragmentarii spatiului aerian, un avion parcurge in medie cu 42 km mai mult decat este absolut necesar, ceea ce antreneaza prelungirea duratei zborului, intarzieri, un consum mai mare de carburant si emisii suplimentare de CO2.

In plus, tehnologiile actuale de management al traficului aerian au fost concepute in anii '50, fiind acum perimate. Ineficientele cauzate de fragmentarea spatiului aerian european genereaza costuri suplimentare 
de aproximativ 5 miliarde EUR pe an. Aceste costuri se repercuteaza asupra intreprinderilor si pasagerilor. In prezent, controlul traficului aerian reprezinta 6-12 % din costul unui bilet de avion.

Sistemul de management al traficului aerian din SUA este de doua ori mai eficient decat cel din UE, gestionand un numar dublu de zboruri, cu costuri similare si cu un numar de centre de control care reprezinta doar o treime din cel al UE.

Consecinte:

- Siguranta si supraveghere imbunatatite (in viitor, companiile aeriene vor avea un nou rol in ceea ce priveste avizarea planurilor de investitii ale organizatiilor de control al traficului aerian pentru a se asigura ca acestea sunt mai bine axate pe satisfacerea nevoilor clientilor);
- Imbunatatirea performantelor in materie de management al traficului aerian
- Noi oportunitati de afaceri in domeniul serviciilor de suport -  (prin crearea unor noi oportunitati de afaceri privind oferirea de catre companii a unor servicii de suport pentru organizatiile de control al traficului aerian. Serviciile de suport, precum serviciile meteorologice, de informare aeronautica, de comunicatii, de navigatie sau de supraveghere, vor trebui sa fie separate, astfel incat sa poata fi licitate in cadrul unei proceduri de ofertare competitive, in mod deschis si transparent, cu respectarea normelor uzuale privind achizitiile publice. Serviciile esentiale de control al traficului aerian sunt monopoluri naturale si nu vor face obiectul noilor norme)
- Promovarea parteneriatelor industriale
- Se intentioneaza ca blocurile functionale de spatiu aerian (FAB) sa inlocuiasca actualul mozaic de 27 de blocuri de trafic aerian nationale, urmand ca reteaua mai ampla de blocuri regionale astfel creata sa sporeasca eficienta, sa scada costurile si sa reduca emisiile.
 

Proiectul Cerul unic european a fost lansat in anii '90, pentru inlaturarea obstacolelor nationale.

Un prim pachet de masuri a fost adoptat in 2004 (SES 1), insa, cum rezultatele nu au fost cele scontate, proiectul a fost adus la zi in 2009 (SES2). Propunerea actuala (SES 2+) doreste accelerarea reformei serviciilor de navigatie aeriana.

STADIU

In Parlament, un raport avand ca baza propunerea Comisiei Europene, coordonat de Marian-Jean Marinescu, a fost votat in comisia pentru transport pe 30 ianuarie 2014, iar votul in plen a avut loc in martie. Acum se asteapta opinia de la Consiliu. Textul final contine o serie de amendamente aduse de europarlamentari textului propus de Comisie.

MOTIVATIE

In Expunerea de motive, raportorul  Marian-Jean Marinescu arata ca:

- Reformarea regulamentului privind punerea in aplicare a cerului unic are drept scop accelerarea implementarii reformei serviciilor de navigatie aeriana, pastrand in acelasi timp obiectivele si principiile initiale. Acest scop va fi atins, printre altele, prin consolidarea independentei autoritatilor de supervizare nationale
- Consolidarea rolul administratorului de retea
- Redefinirea conceptul de bloc functional de spatiu aerian
- Permiterea industriei sa joace un rol mai proeminent si, nu in ultimul rand,
- Supunerea serviciilor de navigatie aeriana la licitatii deschise concurentei.

Raportorul arata ca a lucrat la propunerea anterioara privind cerul unic european (SES II) si a negociat acordul final cu Consiliul dar rezultatele sunt afectate de lipsa de vointa politica si de angajament din partea a numeroase state membre. Acesta mai spune ca "aceasta initiativa este ultima sansa de a accelera mult intarziata implementare a initiativei UE, inainte ca industria de aviatie europeana sa sufere alt regres din cauza concurentei externe si a noului val de falimente ale companiilor aeriene".

In raport:

- s-au adaugat o serie de amendamente pentru a adauga cateva definitii 
- cerul unic european ar trebui sa favorizeze  incluziunea si sa permita o utilizare mai flexibila a spatiului aerian, membrii sai ar trebui sa fie incurajati sa coopereze in mod consolidat, indiferent de limitele in cadrul carora functioneaza. Acestia ar trebui, de asemenea, sa poata sa-si largeasca sfera geografica si operationala la care se aplica prezentul regulament, prin acorduri adecvate, inclusiv la nivel de bloc functional de spatiu aerian, cu tarile terte invecinate. O serie de modificari care fac acest fapt explicit sunt introduse in text.

-sunt propuse o serie de modificari cu privire la procesul de acreditare si de certificare a furnizorilor de servicii de navigatie aeriana (ANSP) de autoritatile nationale de aviatie (NAA).

- In mod special, in vederea elaborarii unei proceduri uniforme de certificare a furnizorilor de servicii de navigatie aeriana pe viitor si pentru a le oferi un ghiseu unic pentru primirea unui permis unic la nivelul Uniunii de indeplinire a sarcinilor, ar trebui sa fie posibil ca Agentia Europeana pentru Aviatie (EEA) sa emita astfel de certificate, care sa fie recunoscute in toate statele membre.

- serviciile de asistenta sunt definite in mod clar ca incluzand comunicatiile, navigatia si supravegherea (CNS), serviciile meteorologice si de informatii aeronautice, pentru a evita orice confuzie.

- deoarece separarea serviciilor de asistenta de ANSP a fost foarte contestata, a fost propusa obligatia ANSP de a lua in considerare oferte de la alti furnizori pentru aceste servicii, fara obligatia de a le separa.

- Clarificari legate de autoritatile in domeniu la nivel national: NSA si NAA/ conferind prin aceasta responsabilitatea de a supraveghea ANSP autoritatilor nationale de aviatie, sub acreditarea EEA.

Raportorul "este convins ca propunerea modificata raspunde adecvat asteptarile cetatenilor, fiind o abordare echilibrata intre viziunea industriei si nevoile sociale."

LINKURI pentru mai multe informatii:
Sectiunea din site-ul Comisiei Europene, dedicata initiativei Single European Sky
Textul final adoptat in Parlamentul European, aici