Dosar: Siguranta maritima in UE Politici de mediu Mediu & Energie : Integrare uniunea europeana stiri UE eveniment finantari aderare joburi

Home > Mediu & Energie > Politici de mediu > Dosar: Siguranta maritima in UE

Dosar: Siguranta maritima in UE

Publicat: 31 Ianuarie 2007 @ 13:43

Dupa ce nenumarate pete de petrol au devastat coastele Europei in ultima decada, Comisia incearca sa imbunatateasca siguranta maritima prevenind accidentele si poluarea, dar si prin mai bunul control al efectelor acestora. Propunerile legislative ale Comisiei incearca, de asemenea, sa imbunatateasca siguranta pasagerilor si a echipajelor in fata riscurilor de accidente si atacuri teroriste.

Noutati si schimbari anuntate

23 Noiembrie 2005: Comisia a adoptat al treilea pachet de propuneri legislative pentru siguranta maritima (Erika II)
12 Decembrie 2006: Consiliul a discutat Erika III si a ajuns la un acord pentru directiva
26 Februarie 2007: Comisia de Transport a PE va adopta o opinie asupra pachetului
24 Aprilie 2007: Parlamentul voteaza asupra primei citiri a propunerilor

- 25% din vasele lumii navigheaza sub pavilioane ale statelor membre UE si 40% sunt controlate de companii europene;
- aproape 90% din comertul extern cu bunuri si mai mult de 40% din comertul intern este transportat pe mare;
- in jur de 1 miliard de tone de petrol intra in porturile Uniunii Europene sau trec peste apele ii inconjoara teritoriul, in fiecare an;
- printre cele mai recente dezastre de pe teritoriul UE se numara accidentele petrolierelor Erika (in 1999) si Prestige (in 2002). Din rezervoarele acestora s-au scurs in jur de 22.000 si respectiv 20.000 de tone de petrol in mare, provocand daune imense mediului, industriei pescuitului si turismului.
- 350 de milioane de pasageri sunt transportati cu vase europene in fiecare an.
- In lume, peste 100 de vase sunt pierdute in fiecare an, accidentele avand ca urmare pierderea a peste 3.000 de vieti.
In ciuda existentei unui cadru bine dezvoltat in ceea ce priveste standardele internationale de securitate pe mare si de protectie a mediului marin - majoritatea inscrise in Conventiile realizate in cadrul Organizatiei Maritime Internationale (IMO) si in cadrul Organizatiei Internationale a Muncii (ILO) - multe state si armatori continua sa incalce regulile, astfel punand in pericol echipajele si mediul si beneficiind de pe urma concurentei neloiale.
Comisia a adoptat prima politica comuna in materie de securitate maritima in 1993, avand ca scop asigurarea faptului ca toate vasele care arboreaza drapele ale tarilor UE sau intra intr-un port UE se conformeaza standardelor internationale de siguranta.

Accidentele Erika si Prestige au ajutat la constentizarea riscurilor legate de transporturile maritime si au determinat Comisia sa adopte o serie de masuri preventive, grupate in asa numitele pachete Erika I si II, pentru a reduce riscurile de producere a poluarilor accidentale de catre nave. De asemenea, a fost infiintata Agentia Europeana pentru Siguranta Maritima (EMSA), responsabila cu imbunatatirea, propunerea si aplicarea de reguli ale UE in materie de siguranta maritima.

In ciuda reducerii numarului de accidente maritime, anumite amenintari la adresa sigurantei raman si Comisia a adoptat un al treilea pachet, constand in sapte propuneri legislative, pe 23 noiembrie 2005, pentru suplimentarea si imbunatatirearegulilor existente.

In completarea acestor masuri preventive, Comisia a mai realizat o propunere menita sa imbunatateasca raspunsul Uniunii in cazul unor incidente care au ca urmare poluarea marii. Planul are ca scop acordarea de fonduri suplimentare pentru EMSA, astfel incat agentia sa poata oferi nave anti-poluare statelor afectate de poluare cu petrol sau alte substante daunatoare sau toxice, si sa puna la punct un serviciu centralizat de supraveghere prin satelit, care sa faciliteze detectia rapida a incidentelor poluante si identificarea navelor care sunt responsabile. Parlamentul European a aprobat proiectul de reglementare in septembrie 2006.

Probleme

Incadrarea navelor care nu respecta standardele

Statelor li se cere sa verifice daca navele care arboreaza drapelul lor se incadreaza in standardele internationale de siguranta. Totusi, conventiile existente lasa un loc destul de mare de manevra statelor,iar navele si companiile internationale de transport pot cu usurinta sa devieze de la reguli. Comisia, cu ajutorul celui de-al treilea pachet Erika, propune ca regulile IMO in privinta responsabilitatilor statelor sa devina obligatorii pentru toate statele membre UE, acest lucru urmand sa fie verificat prin audituri si evaluari regulate. Un alt scop ar fi, de asemenea, intarirea supravegherii societatilor de clasificare, care sunt organisme independente, carora tarile le deleaga anumite sarcini, cum ar fi inspectarea navelor si eliberarea de certificate de securitate.

Controalele pot fi aplicate numai navelor care arboreaza un drapel al unui stat membru UE, dar accidentele din apele UE sunt adesea cauzate de nave care nu indeplinesc standardele si care provin din tari terte. De aceea, UE a introdus, in 1995, un sistem de control al starii porturilor, pentru a monitoriza navele straine care intra in porturile UE. Navele care nu indeplinesc standardele pot fi adaugate pe o lista neagra comunitara si li se poate refuza accesul in porturile UE.

Ca urmare a accidentului Erika, UE a decis sa mareasca numarul controalelor, cerand ca Statele Membre sa inspecteze 25% dintre toate navele straine. Acest sistem de control pur cantitativ a generat costuri considerabile si inconveniente pentru navele care, desi erau considerate sigure, trebuiau sa treaca prin controale repetate. Mai mult, in ciuda unei cresteri de cinci ori a numarului de inspectii, navele nesigure au continuat sa se strecoare prin sistem. Comisia a propus introducerea unui nou regim, prin care TOATE navele individuale sunt inspectate. Noul sistem ar lua in considerare profilul de risc al navelor, urmand sa supuna vasele cu nivel mai mare de risc unor verificari mai frecvente. Totusi, statele membre au cerut sa li se permita sa nu efectueze pana la 10% din inspectii, in acelasi timp concentrandu-se pe nave care nu intra prea des in porturile UE(EurActiv.com, 12/12/06).

Reducerea riscului deversarilor
Incendiile, exploziile, coliziunile si sparturile in carena sunt principalele tipuri de accidente care amplifica poluarile cu petrol. In cazul unor coliziuni sau esuari minore, petrolierele cu carena dubla au probabilitatea mult mai mica de a suferi scurgeri decat cele cu carena simpla. Erika si Prestige erau amandoua petroliere cu carena simpla si, in urma celor doua accidente, UE a decis in 2002 sa interzica petrolierelor cu carena simpla sa transporte petrol in Uniunea Europeana incepand cu anul 2003 si sa elimine treptat petrolierele cu carena simpla pana in 2010. Aceasta tranzitie a fost integrata si in conventia IMO pentru Prevenirea Poluarii de catre Nave (MARPOL) si adoptata da 130 de tari.

Totusi, un grup de experti la nivel inalt numit de EMSA a publicat un raport care arata ca, in timp ce folosirea de petroliere cu carena dubla va duce, fara indoiala la reducerea poluarii, aceasta nu va fi o solutie-panaceu. Inca se mai pot aduce imbunatatiri prin intretinerea carenei, acoperirea acestora si folosirea de sisteme de detectie a gazelor.

Garantarea de spatii de refugiu
Atunci cand o nava a suferit un incident, cel mai bun mod de a preveni pagube sau poluari ca urmare a deteriorarii acesteia, este ca icarcatura sa ii fie tranferata si sa fie supus repratiilor. Acest lucru este cel mai bine realizat intr-un spatiu de refugiu. Totusi, prin acceptarea unei nave avariate, tarile se expun la riscuri financiare si de mediu. Costurile legate de operatiunile de salvare, curatarea poluarii, discontinuitatea operatiunilor economice sau pierderile de proprietati pot fi imense.

Directiva propusa pentru monitorizarea traficului vaselor incearca sa ia in considerare atat drepturile si interesele statelor costiere, cat si nevoia de a oferi asistenta vaselor avariate. Aceasta directiva obliga statele membre sa desemneze autoritati independente care sa ia decizia de a accepta sau a refuza vasele, ca urmare a unei evaluari complete a riscurilor. In acelasi timp, permite statelor membre sa ceara ca un vas sa fie acoperite de asigurare, permitand astfel compensari corespunzatoare pentru costuri si pagubele asociate cu primirea intr-un loc de refugiu.

Responsabilizarea armatorilor
In septembrie 2005, UE a adoptat masuri prin care armatorii sunt considerati complet responsabili pentru orice deversare facuta cu intentie, din nepasare sau din din neglijenta serioasa si sunt introduse si penalitati. O coalitie a organizatiilor din industria de shipping, condusa de Intertanko, spune ca directiva este ilegala si a initiat proceduri legale pentru a o contesta. Curtea Europeana de Justitie va lua, probabil, o decizie in cursul anului 2007.

Comisia intentioneaza sa completeze legislatia considerand armatorii responsabili si in eventualitatea unor daune provocate unui tert. Conventiile internationale din acest domeniu reusesc in mica masura sa descurajeze, pentru ca ele permit armatorilor sa-si limiteze respinsabilitatile aproape in toate cazurile. Comisia doreste sa stabileasca o responsabilitate nelimitata in cazul unei neglijente grave si sa stabileasca niveluri de compensare indeajuns de inalte incat sa acopere majoritatea scenariilor posibile. In plus Comsia sugereaza ca armatorii sa fie obligati sa accepte o politia de asigurare care sa garanteze ca ei isi pot acoperi obligatiile fata de terti.

In acelasi timp, Comisia propune imbunantatirea securitatii pasagerilor prin adoptarea unei reglementari pentru responsabilitatea transportatorilor de pasageri, care ar urma sa asigure compensatii pentru toti pasagerii care au suferit un accident, atata timp cat si-au cimparat biletul in Europa, chiar daca ar calatori in afara apelor comunitare sau la bordul unui vas strain.

- Protectia vaselor si a porturilor impotriva terorismului
Vasele, ooamenii, infrastructura, mediul, ca si comertul, pot fi afectare de actele de terorism sau piraterie. De aceea, UE a stabilit, in 2004, anumite standarde obligatorii pentru cresterea securitatii navelor si porturilor. Fiecare nava care intentioneaza sa intre in portul unui stat membru trebuie sa furnizeze, cu 24 de ore inainte, informatii despre nava si securitatea incarcaturii.
Mai mult, UE a adoptat in octombrie 2005 o directiva prin care statelor membre li se cere sa intocmeasca planuri de securitate, iar Comisia este abilitata sa intreprinda controale pentru a verifica eficienta planurilor.
UE coopereaza si cu SUA pentru eliminarea potentialelor amenintari teroriste din transportul maritim al containerelor, in cadrul Initiativei pentru Securitatea Containerelor (CSI), lansata in 2004.

Pozitii ale Actorilor UE

- Comitetul Economic si Social, Comitetul Regiunilor (CR) si Conferinta Regiunilor Maritime Periferice Europei (CPMR) si-au exprimat regretul pentru faptul ca noul pachet de securitate maritima nu atinge 'elementul uman' din ecuatia securitatii maritime. Calificarile echipajelor ar trebui armonizate in intreaga UE, si conditiile de munca la bordul navelor ar trebui imbunatatite pentru a evita accidentele cauzate de oboseala, sunt cateva dintre argumente.
- Regiunile doresc sa fie mai implicate in deciziile privind locurile de refugiu. Actuala propunere trece puterea decizionala in ceea ce priveste 'cazarea' navelor aflate in pericol, de la autoritatile locale la un corp national independent. Organizatia Europeana a Porturilor Maritime (ESPO) arata ca "acest lucru va lasa porturile intr-o pozitie vulnerabila: pe de o parte autoritatea decizionala este mutata, dar pe de alta parte ele nu au nici o siguranta in ceea ce priveste compensatiile pentru pagubele care pot aparea" pentru ca textul nu mentioneaza cum si nici pentru ce costuri pot fi oferite compensatii porturilor. ESPO si CR recomanda ca autoritatile independente sa fie complet responsabile pentru deciziile lor.
- Asociatia Armatorilor din Comunitatea Europeana (ECSA) si Camera Internationala de Shipping (ICS) sprijina indepartarea de obiectivul celor 25% din actiunile porturilor sa fie detinute de stat, argumentand ca resursele ar fi mai bine tintite astfel. Cele doua organizatii mai spun ca refuzul accesului ar trebui sa se bazeze doar pe precedentele inspectii si nu pe pavilionul arborat, pentru ca altfel nave care nu se incadreaza in standarde ar putea fi protejate de faptul ca navigheaza sub un pavilion cu referinte generale bune. Ele mai cer si indulgenta in privinta criteriilor listei negre, in special pentru companiile care opereaza flote mari.
- Asociatia Internationala a Proprietarilor Independenti de Vase-cisterna (INTERTANKO) se opune criminalizarii capitanilor de nave comerciale, accentuand ca marea majoritate a poluarilor cu petrol sunt accidentale.
- Giuliano Gallanti, presedinte al ESPO, a subliniat dificultatea transpunerii Directivei securitatii porturilor in legislatia nationala. In special va fi de urmarit felul in care un port va putea fi mentinut accesibil in conditiile noilor reguli de securitate si cum vor fi finantate noile masuri de securitate a porturilor. "Estimarea costurilor totale de securitate este foarte ridicata si marea disparitate intre abordarile legate de finantare intre statele membre poate provoca distorsiuni ale concurentei", a spus el.
- ONG-ul Seas at Risk subliniaza nevoia de a stabili standarde minime pentru constructia carenelor navelor si de a intari inspectiile in cazul petrolierelor cu carena dubla invechite, pentru ca integritatea structurala a acestora se poate deteriora rapid in timpul perioadei in care sunt folosite.

Linkuri:

Documente oficiale ale UE

3rd maritime safety package:

Commission (press release): Stringent measures to guarantee the safety of maritime transport [FR] [DE] (23 November 2005)
Commission (memo): Third Maritime Safety Package [FR] (23 November 2005)
Commission (memo): Troisičme paquet sécurité maritime - Questions / Réponses
Commission (memo): A new step forward for maritime safety in Europe (23 November 2005)

Commission: Communication from the Commission - Third package of legislative measures on maritime safety in the European Union [FR] [DE] COM(2005) 0585 final, 23.11.2005
Commission: Working paper: Content of the Third Maritime Safety Package [FR] [DE] (23 Nov. 2005)
EurLex: Proposal on compliance with flag State requirements , COM/2005/0586 final, 23.11.2005
EurLex: Proposal on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations , COM/2005/0587 final, 23.11.2005
EurLex: Proposal on port State control , COM/2005/0588 final, 23.11.2005
EurLex: Proposal to establish a Community vessel traffic monitoring and information system , COM/2005/0589 final, 23.11.2005
EurLex: Proposal to establish the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector , COM/2005/0590 final, 23.11.2005
EurLex:
Proposal on the liability of carriers of passengers by sea and inland waterways in the event of accidents , COM/2005/0592 final, 23.11.2005
EurLex: Proposal on the civil liability and financial guarantees of shipowners , COM/2005/0593 final, 23.11.2005

Organizatii Internationale

International Maritime Organisation (IMO): Maritime Safety
International Labour Organisation (ILO): International Labour Standards: Maritime Labour Convention 2006
Paris Memorandum of Understanding on Port State Control: Memorandum of Understanding on Port State Control

Guverne

France - Ministčre de l'Équipement, des Transports, de l'Aménagement du territoire, du Tourisme et de la Mer Sécurité Maritime
UK - Department for Transport: Shipping, Ports and Maritime Security
Deutschland - Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) Maritime Sicherheit

Actori UE