Traderii de produse agricole vor ca autoritățile să fie mult mai implicate în dezvoltarea pieței cerealelor, însă liderii PSD mai degrabă au criticat activitatea vânzătorilor en-gros decât s-au arătat dornici să-i sprijine.

Asociația Română a Comercianților de Produse Agricole (ARCPA) solicită implicarea autorităților statului în vederea îmbunătățirii infrastructurii de transport intern și sprijin pentru a putea intra pe noi piețe de export, ținând cont de competiția acerbă de pe piața cerealelor, transmite Agerpres.

România este unul dintre cei mai mari producători de cereale din Uniunea Europeană, iar o parte semnificativă din producția fiecărui an este exportată, în general în Orientul Mijlociu. România este al doilea mare furnizor de grâu al Egiptului - cel mai mare importator modial de grâu - cu livrări de aproape un milion de tone în sezonul precedent.

Potrivit datelor Comisiei Europene, România a devenit principalul exportator de cereale din UE, cu livrări de 7,15 milioane de tone, aproape un sfert din totalul exporturilor europene de cereale din recolta 2016-2017.

După ce a fost al cincilea producător de cereale din UE, cu 6% din total în sezonul precedent, România a înregistrat producții record de grâu și orz în acest an, iar câteva milioane de tone ar urma să ia din nou calea exportului. Din producția de grâu de anul trecut, de peste 8 milioane de tone, circa 70% au fost comercializate pe piețe externe.

Însă liderii PSD s-au arătat nemulțumiți de activitatea traderilor, în special Liviu Dragnea fiind foarte critic la adresa comercianților care vând la export producția agricolă luată de „la capul tarlalei” și apoi aceasta se întoarce „ca biscuiți, pufuleți și alte dulciuri”, adică produse cu valoare adăugată mai mare. Dragnea s-a arătat indignat și de pierderile raportate de traderi an de an, în contextul veniturilor din ce în ce mai mari.

Însă reprezentanții asociației de profil explică de ce costurile din România sunt mai mari, ceea ce are impact în cele din urmă și asupra profitabilității afacerilor din agricultură.

„Dacă ne întrebăm ce trebuie să facă România pentru a fi competitivă în raport cu marii jucători de pe piața cerealelor, părerea mea este că nu trebuie să concurăm cu Rusia pe volume exportate. Noi trebuie să ne propunem, împreună cu fermierii noștri, să fim mai rentabili decât fermierii din Rusia, industria locală să fie mai rentabilă decât cea din Rusia, iar transportatorii noștri să aibă mai mult succes”, a declarat Vasile Varvaroi, președintele asociației, la o dezbatere de profil.

El a remarcat însă că este nevoie de o mai mare eficiență. „Mi-e teamă că în cazul în care ne mișcăm cu 17 km/oră în traficul feroviar și nu o să corectăm lucrul acesta destul de repede o să avem probleme din ce în ce mai mari în viitor. Acesta este punctul nostru cel mai slab și avem nevoie de o implicare mult mai semnificativă din partea autorităților statului”, a mai spus reprezentantul ARCPA.

El a adăugat că asociația caută noi destinații de export pentru producțiile fermierilor români, dar lanțul logistic de la fermieri până în port este deficitar și cu costuri destul de ridicate în comparație cu competitorii din piața cerealelor. „În Portul Constanța suntem mai competitivi decât colegii din Rusia, pentru că pe fermieri îi costă mai puțin să încarce o navă în Constanța decât în porturile rusești. În schimb, este complet parodoxal că o țară mult mai mare ca a noastră pierde mult mai puțin pe calea ferată decât noi, unde distanțele sunt de 700-800 de kilometri”.

Afirmațiile președintelui ARCPA au fost susținute și de reprezentatul unui operator de transport care a subliniat că logistica slabă din sector afectează prețul cerealelor, iar legislația românească din domeniu scumpește artificial transportul feroviar.

„Transportul feroviar ar trebui să fie cu 15-20% mai ieftin, dar legislația românească scumpește artificial acest tip de transport. Acesta ar trebui să fie foarte aproape ca preț pe tona de marfă de transportul fluvial, dar el este mult mai aproape de transportul rutier, pentru că este scumpit artificial. La transportul feroviar plătești taxa de infrastructură pe fiecare kilometru, plătești taxa de drum în motorina pe care o consumi, transportatorul plătește 5,5 euro pe zi dacă stă cu vagonul pe șina infrastructurii, fiind obligat prin lege să asigure paza la vagoane. Dacă iau toate aceste costuri ajung la concluzia că sunt suprataxată, în afară de faptul că viteza de circulație pe care o avem de infrastructură feroviară a fost anul trecut în medie de 17 km/h", a subliniat Lucia Bărbulescu, director general Barexim.

Numai 14% din volumele de cereale și semințe oleaginoase tranzacționate local sunt transportate cu ajutorul căii ferate, un sfert ajung în punctele de export cu ajutorul barjelor, iar restul de 64% sunt încărcate în camioane, potrivit unei analize Agrofinanciar, făcute pe baza datelor din piață.

Victor Beznea, vicepreședinte al ARCPA, consideră că mediul privat și-a făcut treaba peste tot unde s-a implicat, în portul Constanța sau pe Dunăre, în schimb „statul a rămas pe loc sau chiar a dat înapoi”. „Am văzut o statistică unde se spune că viteza de transport pe calea ferată este mai mică decât în perioada interbelică, când era 57-60 km/h, iar acum avem doar 17 km/h", a afirmat Beznea.

La rândul său, Constantin Vasile, membru în ARPCA, este de părere că eficientizarea devine extrem de importantă, mai ales că prețul cerealelor la fermieri este influențat direct de toate costurile care apar pe lanț, iar din aceste punct de vedere România trebuie integrată într-un context global.

Reprezentanții asociației și-au exprimat nemulțumirea și în ceea ce privește deschiderea de noi piețe pentru cerealele românești și au cerut sprijinul Ministerului Agriculturii și al autorităților competente pentru a îndeplini cerințele de export, la nivel de certificate fitosanitare, pentru Indonezia și Coreea de Sud.

„Vorbim de Indonezia, care este o piață foarte mare, este al doilea importator de grâu la nivel mondial, după Egipt. Dacă în Egipt suntem prezenți din 2011, în Indonezia - o piață care anul trecut a fost de 9 milioane de tone de grâu importat - România nu a livrat deloc. De ce? Este o problemă de documente, la nivelul unor organisme specializate, un certificat fitosanitar, dar noi avem unul strict standardizat. Facem diligențe către Ministerul Agriculturii și Direcția Fitosanitară pentru a găsi o formulă ca să putem să ne apropiem de îndeplinirea acestor cerințe ale statului indonezian”, spun reprezentanții asociației.

„Trebuie să găsim piețe noi, pentru că acesta este viitorul pe măsură ce producțiile cresc. Nu poți să te duci la fermier să îi spui să producă mai puțin. Este inerent, pentru că în următorii ani vom avea surplus exportabil mai mare. Avem nevoie de ajutor și de înțelegere din partea ministerului și a autorităților pentru a îndeplini cerințele la nivel de documentație de export”, au adăugat aceștia.

„Coreea de Sud este un importator foarte mare de porumb. Este un pic paradoxal pentru că porumbul sârbesc care tranzitează Dunărea și Portul Constanța merge cu precădere către Coreea de Sud, fiind acceptat ca și origine. În schimb, porumbul nostru, care este foarte bun, sănătos și mult, nu este acceptat ca origine de Coreea de Sud, pentru că ne lipsește acest cerificat non-GMO, nemodificat genetic. În ultimele luni am avut numeroase discuții cu autoritățile și avem o variantă sper agreată de organismul care se ocupă de importuri în Coreea de Sud și sperăm ca la începutul anului viitor să avem o veste bună și să-l avem acceptat ca țară de origine”, a adăugat Constantin Vasile.

Potrivit unei analize realizate de portalul AgroFinanciar, în industria cerealelor din România se învârt în jur de 4,7 miliarde de euro, aceasta reprezentând valoarea producției de cereale și semințe oleaginoase în anii 2016/2017.

În acest sezon, valoarea exporturilor de cereale și semințe oleaginoase a depășit 3,2 miliarde de euro. În ultimul deceniu, exporturile de cereale și semințe oleaginoase ale României s-au dublat la 12,6 milioane de tone pe fondul creșterii producțiilor și al extinderii piețelor de export.