2Celsius Network l-a întrebat pe Greg Archer, cercetător și clean vehicles manager la Transport & Environment în Bruxelles, care e impactul scandalului VW. Prăpastia dintre economia oficială de combustibil și rezultatele obținute de un șofer pe stradă este de 40%, spune Archer.

Pentru noile mașini diesel emisiile de oxid de azot (noxe) sunt de obicei de cinci ori mai mari pe stradă decât limita acceptată și doar unul din 10 automobile satisface nivelul legal la șofatul pe stradă. Însă pentru unele modele diferența este atât de mare încât T&E suspectează că mașina este capabilă să detecteze momentul când este testată cu un "dispozitiv păcălit" și să reducă artificial emisiile în timpul testului. De exemplu: 

Noxe

Un Audi A8 testat în Europa produce emisii de oxid de azot de 21,9 de ori mai mari decât limita legală pe stradă; un BMW X3 diesel este la 9,9 de ori peste limita de emisii legală măsurate pe stradă; Opel Zafira Tourer, de 9,5 de ori mai mult; Citroen C4 Picasso, de 5,1 de ori mai mult. Toate aceste mașini au trecut testele de laborator! 

Emisii de CO2

La testele de emisii de CO2, în medie, aproape toate modelele Mercedes ating pe drum niveluri de 50% mai ridicate decât la testele de laborator; seria BMW 5 și Peugeot 308 depășesc cu aproape 50% testele de laborator. Pentru aproape orice nou model lansat pe piață, diferența dintre test și performanța în lumea reală e mare. Odată cu lansarea lui VW Golf Mark VII, diferența dintre test și emisiile reale a sărit de la 22% la 41%. Diferența pentru noul Mercedes C Klasse a crescut de la 37% la 53%; Pentru Renault Clio IV, diferența e aproape dublă, de la 19% la 34%.

Aceste diferențe nu pot apărea doar din utilizarea augmetată a flexibilităților de testare - dispozitive de manipulare mult mai sinistre și la fel de ilegale ar putea fi utilizate la scară largă, iar T&E și ICCT au inițiat un program de testare pentru a demonstra ilegalitățile, la fel cum autoritățile EPA (Agenția de Protecție a Mediului) americane au făcut-o pentru a demasca marea fraudă VW. 

Ce face UE?

În mod cu totul regretabil, spune Archer, sistemul de testare european este ceva mai puțin independent decât cel din SUA. În America 10-15% din noile modele sunt retestate aleatoriu de către autoritățile federale de mediu în propriile lor laboratoare. Testele se fac pe așa zisele "mașini de aur", adică automobile dedicate special testelor de laborator.

În Europa producătorii auto plătesc organizații certificate de testare să execute teste în propriile laboratoare ale producătorilor auto. Testele sunt supravegheate de 'Autorități Naționale de Avizare' (diferă de la țară la țară). Producătorii "cumpără" cele mai bune oferte de la agenții din Europa și plătesc direct serviciile acestora. Slujba inginerului care supraveghează testul este în final dependentă de următorul contract cu producătorul auto. 

Scandalul VW din SUA și ceea ce va urma în Europa, odată ce tot mai multe dovezi vor ieși la lumină, demonstrează că întregul sistem de testare a vehiculelor nu se potrivește scopului. Va fi necesar să se fondeze o Autoritate de Avizare Europeană cu totul independentă, finanțată cu o contribuție obligatorie de 20 de euro de la fiecare automobil vândut. Aceasta va fi o măsură foarte eficientă și din perspectiva costului. 

Anul trecut, conform datelor Organizației Mondiale a Sănătății și documentelor de evaluarea impactului poluării aerului ale Comisiei Europene din 2013, peste 500.000 de oameni au murit prematur din cauza poluării aerului în Europa, în mare parte ca rezultat al emisiilor ridicate de oxid de azot. Costul a fost de un trilion de euro.