Le Mans și provocarea supremă: Cele 24 de ore din 2021
A 89-a ediție a celei mai cunoscute întreceri de anduranță a etalat noi momente dramatice și grozave. Începută în regim de ploaie, întrecerea de la Le Mans și-a găsit noi învingători la capătul celor 24 de ore.
Mike Conway, José María López și Kamui Kobayashi au condus Toyota cu numărul 7 spre a deveni primul Hypercar ce se impune vreodată în întrecerea franceză, una ce caută noi căi spre spectacol. Dacă formația de uzină japoneză a bifat al patrulea succes consecutiv, suspansul a fost mult mai mare la categoriile inferioare, începând cu cea secundară a prototipurilor.
Învingători:
Hypercar: Toyota Hybrid # 7 (Mike Conway / José María López / Kamui Kobayashi)
LMP2: W Racing Team # 31 (Robin Frijns / Ferdinand Habsburg / Charles Milesi)
GTE Pro: Ferrari AF Corse # 57 (James Calado / Alessandro Pier Guidi / Côme Ledogar)
GTE Amator: Ferrari AF Corse # 83 (Nicklas Nielsen, François Perrodo, Alessio Rovera)
***************************
Niciun amănunt nu este simplu în motorsportul profesionist. Ramurile s-au adâncit, începând cu perspectiva competițiilor formate în jurul pistelor și încheind în mediile raliurilor. Odată cu diversitatea ilustrată la nivelul audiențelor și interesului pasionaților de spectacol, soluțiile de a-l întreține constant au fost remarcate în actuala perioadă, în care incertitudinea rămâne ridicată. Drept consecință, eforturile au devenit proporționale pentru perfecționarea unui dificil proces al performanței.
Pătrunzând într-o ramură cu adevărat deosebită față de alte specialități de cursă, anduranța, orice aventură presupune abilități rare. Totodată, pe lângă angrenarea emoțională, miza sportivă se dovedește la fel de importantă, cu parcurgerea fiecărui obstacol. Dar, atunci când luăm în considerare gloria repartizată întrecerilor lungi, niciuna dintre ele nu se poate ridica la înălțimea unicului reper al Hexagonului, care și-a rescris un nou capitol al istoriei neconvenționale.
Numeroase evenimente s-au adaptat în timp complexului concept al anduranței, evenimentele crescând în popularitate. Evident, din moment ce ocaziile clasice ale stagiunilor Campionatului Mondial sunt prezente, importanța lor va rămâne aceeași. Dar, privind de-a lungul deceniilor, termenii comparației încă pălesc raportându-ne la cel mai vechi eveniment. Organizarea lui, perpetuată în jumătatea nordică a Franței, se apropie curând de celebrarea unui secol. Interesul concurenților cu mare experiență se accentuează constant, iar planificarea sezoanelor se pretează tot mai atent spre integrarea week-endului al celor 24 de ore, completate pe unicul Circuit de la Sarthe.
Povestea a demarat pentru prima dată în cadrul oficial încă din 1923, atunci când André Lagache și René Léonard completau un tandem al țării gazdă, la bordul unui model al Hexagonului Chenard-Walcker. Alături numeroaselor schimbări ale traseului, obligate și prin imprimarea permanentă a noi repere de siguranță, tehnologia și-a început marșul, sacadat doar de perioada secundei conflagrații mondiale și a consecințelor sale pe termen scurt. Perioada inactivității s-a oprit la opt ani.
Ulterior, din 1949, întrecerea echivalentă cu provocarea supremă din sportului cu motor pe pistă, nu a mai suportat vreo anulare. Vreme de exact șapte decenii, competitorii și-au putut seta drept obiectiv, precis, mijlocul lunii iunie, care a întâmpinat succesiv legende, figuri cunoscute sau mari performeri, către experiența carierei.
Bineînțeles, conceptul echipajului a fost extins la trei membri, nivelul de solicitare fiind din ce în ce mai mare. Concomitent, materialele de concurs au urcat în performanță, producătorii de prim calibru încercând să își pună amprenta asupra mărcii care a devenit invariabilă: 24 Heures du Mans.
Interesant este că, indiferent de eforturile propuse în ultimele dintre ocaziile prototipurilor clasice, adusă la sfârșit chiar în anul precedent, ierarhia tuturor timpurilor nu urma să sufere modificări serioase. Porsche și Audi continuă să combine pentru mai bine de o treime dintre succesele absolute, stopate actualmente la 32. Dar, ambii giganți ai motorsportului german și mondial își anunță revenirea iminentă odată cu edițiile viitoare.
În cadrul unui interval aparent cenușiu, cel puțin la clasa supremă, constructorii de notorietate au renunțat treptat la programul de anduranță, asociat unui campionat mondial, abia din 2012. Astfel, în ultimii ani, supremația a balansat doar într-o singură direcție.
După numeroase momente de maximă agonie, întâmpinate inclusiv chiar în ultimul tur al cursei din 2016, Toyota a profitat de contextul mult slăbit la nivel competitiv pentru a-și afirma dominația. Finalmente, peste alți doi ani, constructorul nipon și-a trecut numele pe lista laureaților absoluți, urmând ca succesele să fie legate și pentru următoarele două ocazii. Direcția ce a indicat un ecart de concurs enorm între prototipurile nipone și noii producători care au încercat o implicare la categoria principală, promitea să se conserve, inclusiv la începutul unei noi epoci.
Inițiativele consumului mai scăzut, în măsura îmbunătățirii legăturii cu mediul, au prins contur și pe fondul iminenței lipse a diversității la vârf. Proiectul care a fost menit să deschidă calea așa-numitului Hypercar, cea mai avansată variantă a unui model de cursă, a dorit inițierea încă din 2021.
Performanțele unui asemenea model permis la întreaga lui capacitate devin superioare chiar și monoposturilor de Formula 1. Ca urmare, înlocuirea vechii categorii a prototipurilor de specialitate (LMP1 – Le Mans Prototype 1) a fost așteptată cu enorm interes de către pasionații spectacolului anduranței.
Chiar dacă supremația singurului constructor de uzină (la nivelul consistenței, performanței și a gestionării, dezvoltării progresului), în speță Toyota, a părut foarte puțin probabilă de contestat, câteva nume și-au plănuit implicarea în ediția cu numărul 89 a monumentului Le Mans.
Pe lângă încercarea inițiată de Alpine drept marcă ce va conduce spre viitor grupul Renault, tentativa de afirmare a Glikenhaus Racing, a căutat punctul maxim. Gruparea, condusă de producătorul american din industria filmelor James Glikenhause, și-a aliniat două echipaje în categoria supremă, deși, precum a fost cazul singurului model cu implicare franceză, ele nu dispun de un cadru complet hibrid. Raportul de forțe, așadar, a rămas realmente enorm, fapt care nu era deloc valabil pentru celelalte categorii contemporane: LMP2, GTE Pro și GTA Amateur.
În așteptarea noilor și vechilor parteneri de competiție în anduranță, echipele de uzină ale Toyota au deținut indubitabil inițiativa de-a lungul întregului sezon 2020-2021, pregătit să se încheie cu întrecerea absolută. O primă mențiune cu un caracter istoric a avut loc vineri pentru categoria principală în ceea ce s-a numit prima ședință de hyperpole a istoriei, un termen care să aclimatizeze noile ordini ale anduranței.
La capătul calificărilor desfășurate în regim clasic, Kamui Kobayashi a izbutit să își păstreze superioritatea în fața colegilor de structură, la bordul Toyota cu numărul 7. Japonezul a extras aproximativ trei zecimi de secundă la capătul celor 13,628 kilometri ai Circuit de la Sarthe, în fața lui Sébastien Buemi. Mașina cu numărul 8 pilotată de elvețian a completat tandemul așteptat înaintea startului călătoriei propriu-zise.
Prin comparație cu recentele ediții, ținând cont și de reprogramarea forțată a întrecerii din 2021, condițiile au mai pregătit o provocare suplimentară pentru cei 62 de piloți pregătiți să ia startul. Ceilalți 126 de parteneri aveau să își aștepte rândul în a scrie istoria, însă ploaia căzută la Le Mans a avut un important cuvânt de spus în privința spectacolului. Cronometrul a privit din nou motoarele demarând, iar primul tur de cursă a adus numeroase motive de entuziasm, mai ales pentru cei 50.000 de spectatori permiși în tribune, care au rămas pustii pentru prima oară în toamna precedentă.
După un tur suplimentar de încălzire, Sébastien Buemi s-a văzut răsucit serios de către unul dintre modelele Glikenhaus. Pilotul mașinii cu numărul 8 a fost presat serios anterior și de către Alpine-ul condus din primul minut de André Negrão. La scurt timp după acel prim dezechilibru major, francezul a înfruntat la rândul său numeroase dificultăți în a-și menține trasa ideală.
La vârf, respectiva secvență s-a dovedit cea mai tensionată din întreaga întrecere, Mike Conway asumându-și întâietatea la bordul celeilalte Toyota. Concomitent revenirii lui Buemi, contextul a început să se liniștească pe podiumul general. Totuși, intervențiile ploii au bulversat din nou strategiile inițial creionate, mașinile fiind deja echipate cu pneuri de pistă uscată. În ciuda unui debut cu multe evenimente, abandonurile au întârziat destul de mult.
Abia a treia oră de cursă a văzut incidentul major al mașinii cu numărul 98, condusă de Marcos Gomes. Safety Carul și-a făcut apariția apoi, pe măsură ce problemele s-au extins asupra uneia dintre cele două echipe eminamente feminine. La bordul vehiculului care a moștenit marca de concurs 1, Sophia Flörsch a fost percutată în plin după ce ea a fost nevoită să rămână pe mijlocul trasei ideale, după o problemă mecanică.
Ulterior, imaginea mistică asociată Le Mans și-a făcut apariția în totalitate. Pilotajul în întuneric, la lumina propriilor reflectoare este porțiunea de cursă cu cel mai profund impact vizual. Incidentul fratricid de clasă secundă între prototipurile americane United Autosport a consemnat prima dintre secvențele de apogeu ale întunericului ce promitea să rămână mai mult timp pe pistă (în finalul lunii august decât la jumătatea lui iunie).
Ecarturile la categoria Hypercar începuseră să se mărească, până când, în apropierea orei 4:30 a nopții locale, Kamui Kobayashi a simțit din nou amintirea dramatismului din urmă cu patru ani. Niponul a fost obligat să oprească Toyota sa la marginea pistei, însă pauza s-a dovedit doar temporară. Brandon Hartley, pilotul mașinii cu numărul 8 la acel moment, a rămas în spatele colegului său, care a repornit în frunte.
Echipajul 7 încă se afla în căutarea primei sale victorii, Mike Conway și Kobayashi fiind completați din actualul sezon de către cunoscutul argentinian José María López. Japonezul a trecut o imensă cumpănă, în timp ce asfaltul a început să simtă din nou influența soarelui. O altă caracteristică intrigantă a fost aceea că dimineața a intervenit cu imprecizii în ceea ce privește pompa de benzină a ambelor mașini Toyota, depărtate la aproape 3 tururi de principalii urmăritori, cu numerele 36, de la Alpine, și 708, al debutantei Glikenhaus.
Ordinea celor două s-a inversat în multiple rânduri ca urmare a intrărilor la standuri planificate cumva într-un regim neuniform. Până la urmă, continuatorii Renault au reușit să mărească suficient cadența pe tur pentru ca clasarea în poziția a treia să nu mai fie pusă în pericol. În paralel, bătăliile au rămas fezabile pentru pozițiile fruntașe la ambele categorii dedicate GrandTurismelor.
Diferențele de la GTE Pro și GTE Amator nu depășeau o parcurgere a pistei motiv pentru care numeroase dueluri între veterani și tineri aspiranți au pregătit mize imense. De vreme ce în fruntea ierarhiei totul a curs în conformitate cu așteptările, tandemul Toyota nu a făcut altceva decât să gestioneze avansul enorm față de rivali.
În ceea că părea a 28-a și una dintre ultimele opriri la standuri, Mike Conway (care depășise limita minim necesară de șase ore parcurse la bord, asemenea lui Pechito López) i-a lăsat locul în Hypercarul cu numărul 7 lui Kamui Kobayashi. Anterior, Sébastien Buemi și Brandon Hartley au procedat identic pentru Kazuki Nakajima și cifra 8, în pregătirea unui triumf absolut al Japoniei.
Al patrulea succes consecutiv s-a apropiat fără alte dificultăți, astfel că ambele mașini au fost chemate pe rând în standuri pentru a pleca împreună spre celebrarea succesului, cu 11 minute înaintea expirării celor 24 de ore.
Doar că, chiar în ce ar fi trebuit să fie ultima parcurgere a pistei, Le Mans a amintit încă o dată cum un efort incomensurabil se poate anula într-o singură clipă. Liderul clasei LMP2, echipajul 41, alcătuit din trei piloți cu experiență redusă a clasicii de anduranță - Louis Delétraz, Robert Kubica și Yifei Ye - a trecut prin clipele agoniei totale, atunci când tânărul chinez s-a oprit pe mijlocul trasei ideale.
În condițiile date, celălalt prototip al echipei belgiene Team WRT (Robin Frijns, Ferdinand Habsburg, Charles Milesi) a moștenit un succes dramatic, de care nu s-a putut bucura pe deplin, alături poziției a șasea în ierarhia generală. Prin contrast, extazul a fost complet pentru laureații GTE Pro (Ferrari AF Corse 51; James Calado, Alessandro Pier Guidi și Côme Ledogar). Scuderia italiană s-a impus și la categoria particulei Amateur, mulțumită trioului 83 (Nicklas Nielsen, François Perrodo, Alessio Rovera).
Însă, la finalul a 371 de tururi începute pe pistă udă, eliberarea absolută a mers în dreptul lui Mike Conway, José María López – primul învingător argentinian din 1956 încoace – dar, mai ales, Kamui Kobayashi. Pionul central al proiectului Toyota Gazoo Racing a completat în sfârșit propria clipă de glorie absolută, trecând linia de sosire acompaniat de conaționalul său, Kazuki Nakajima, clasat la două parcurgeri în spatele său.
Cu promisiunea faptului că viitorului concursului-etalon al anduranței va ilustra o apariție mult mai echilibrată, un nou episod de maximă importanță s-a scris pe varianta completă a Circuit de la Sarthe, unde recordul de succese pentru un pilot va rămâne departe de pericol, Tom Christensen deținând în continuare 9 isprăvi în Cursa de 24 de ore de la Le Mans. În urma întrecerii cu numărul 89, am descoperit noi învingători meritorii. Concomitent, atenția începe deja să se îndrepte către o ediție jubiliară plină de noi nuanțe, in care recenta supremație Toyota se anunță a fi pusă la încercare.
Comentarii