Orașele se confruntă, în general, cu probleme precum aglomerarea, poluarea atmosferică și fonică și accidentele rutiere. La rândul lor, poluarea atmosferică și fonică dăunează sănătății și mediului înconjurător. 

Se estimează că congestionarea traficului costă aproape 130 de miliarde anual, adică 1% din PIB-ul UE (EC, EU Urban Mobility: Policy Context, 2017).

Ciclismul poate oferi o alternativă fezabilă la transportul motorizat, în special pentru călătoriile urbane, dintre care aproximativ jumătate sunt mai scurte de 5 km. Utilizarea bicicletelor electrice poate fi deosebit de eficientă pentru a merge la școală sau la serviciu. Ciclismul este un mod de transport foarte eficient din punct de vedere spațial (după cum se poate vedea în fotografia de mai jos), astfel că duce la o reducere a congestiei în zona urbană. 

Vehiculele motorizate reprezintă o sursă majoră de poluare a aerului în orașele UE: 46% din emisiile de noxe (NOx), 15% din pulberile în suspensie (PM) și aproximativ 15% din emisiile de CO2 din spațiul comunitar.

Pe lângă îmbunătățirea sănătății ca urmare a reducerii poluării, folosirea bicicletelor duce și la creșterea activității fizice. 

Și efectele economice sunt multiple:

- îmbunătățirea mobilității: deplasări mai rapide și mai eficiente

- reducerea congestionării traficului prin prezența unui număr mai mic de vehicule de străzi, un trafic mai fluid și reducerea orelor petrecute în ambuteiaje;

- îmbunătățirea sănătății, și astfel mai puțini bani cheltuiți de serviciile naționale de sănătate;

- îmbunătățirea accesului la locurile de muncă, inclusiv prin creșterea flexibilității și independenței femeilor;

- crearea de locuri de muncă, spre exemplu în cicloturism, retail, producție;

- economii făcute de amgajatori și îmbunătățirea productivității ca urmare a concediilor medicale, reducerea costurilor legate de locurile de parcare (mai ieftine decât cele pentru mașini);

- stimularea vitalității centrelor orașelor și a comerțului local;

- livrarea mărfurilor într-un mod mai eficient;

- bike-sharing. (Sursa: CE)

În ceea ce privește accesibilitatea, bicicleta prezintă o serie de avantaje clare. E o formă de transport eficientă și convenabilă care oferă acces în zonele cu restricții pentru vehiculele cu motor sau care nu au transport public. 

De asemenea, costurile (inclusiv achiziționarea și întreținerea bicicletelor) sunt mai mici.

Bicicleta poate fi o alternativă bună și pentru cei care nu pot conduce vehicule motorizate din cauza vârstei sau a unor dizabilități.

De-a lungul timpului, Comisia Europeană a oferit finanțare pentru diverse proiecte transfrontaliere, proiecte destinate schimbului de experiență (între orașe precum Amsterdam și localități care abia fac pași pentru a promova folosirea bicicletei) dar și pentru proiecte locale.

România, pași timizi

România nu se poate compara cu cele mai multe state membre în acest domeniu. Poate cea mai îngrijorătoare e situația din Capitală, o metropolă foarte aglomerată, fără un sistem de transport integrat și cu un ridicat nivel de poluare. Din păcate, Bucureștiul nu numai că nu are prea multe piste de bicicletă, ba chiar unele au dispărut în ultima perioadă - spre exemplu în Sectorul 4. Iar calitatea lor lasă mult de dorit.

Greenpeace România nota anul trecut că nici măcar în pandemie autoritățile din București nu s-au gândit la metode alternative de transport, în condițiile în care distanțarea fizică - atât de cerută de oficiali - a fost practic imposibilă în mijloacele de transport în comun.

”Modurile de transport activ (bicicleta, trotineta, mers pe jos etc.) nu au fost prioritizate și au fost menționate doar ca o activitate de weekend. Atenția limitată acordată infrastructurii urbane este evidentă și în modul în care oamenii se deplasează în orașe. În București, ponderea mersului pe jos în deplasările zilnice este de 15%, iar cea a mersului cu bicicleta este de doar 1%. În schimb, aproximativ jumătate din cele 6 milioane de deplasări zilnice din București sunt efectuate cu vehicule private”, nota Alin Tănase, coordonator de campanii Greenpeace România în domeniile transportului și calității aerului.

Alte orașe pășesc timid pe acest drum al mobilității alternative.

În 2018, orașul Călărași avea - și are în continuare - o singură pistă pentru biciclete, care face legătura între Călărași și comuna Modelu. Pista are o lățime de un metru și o lungime de doi kilometri și este împărțită cu pietonii, ceea ce nu o face atractivă pentru deplasările cu bicicleta, potrivit Infomuntenia.ro. 

Primăria a decis construirea unei noi piste de biciclete în cadrul Axei 4 a Regio 2014-2020 destinată mobilității urbane. Anul acesta va începe construirea ei, iar proiectul trebuie terminat până în 2023.

”Din păcate, în acest moment cel mai mare dușman al nostru este timpul pentru că trebuie să le implementăm până la finele anului 2023. Atunci se termină finanțarea și nu mai putem să obținem o prelungire pentru că efectiv se închide atunci această finanțare. În consecință, vom fi tot timpul ăsta într-un șantier și sper să reușim să finalizăm la timp toate aceste lucrări (al doilea proiect se referă la regenerarea spațiului urban”, a declarat în ianuarie primarul Marius Dulce, citat de Obiectiv.ro. 

Mult mai bine stau orașe din Transilvania, precum Cluj, Oradea sau Sibiu, care au construit mai multe piste din fonduri europene, dar și de la bugetul local.